营成本低，才看看达到最低标准；当然，林志超若是搞单程短租的话，回报率可能达到25%每年。

但固然如此操作，在1967~1973年不缺订单，但很难度过1973~1974年的航运低谷。倘若林志超实行长租，他就可以在1972年时，为旗下船队签署一个五年合同，那个是航运价格合理、业务较多，合作方不可能不续约。

“那没有问题！合作愉快，明年会继续考虑合作，我对的前景很乐观。”

相川健二知道林志超并不是再给空口支票，因为他每年都会来日本造船。只是他有些不解，10艘22.6万吨的油船，真的可以租出去嘛？

毕竟一下子就是226万吨的载重量，是非常大的业务。

殊不知，如果不是林志超知道明年苏伊士关闭，他还真不敢造如此多。这几年发展有些快，欧美日客户都压林志超的价格，理由是供应量大。

他有7亿美金的船队，年盈利只有1亿美金，回报率实际上只有15%；当然，利息、货轮、小油船等因素，是导致利润率下跌的原因，10万吨大油船还是有15~20%回报率的。日本这边的回报率也稍微低于欧美，因为这边是‘三方默契’，价格不能高。

考察半年，林志超终于爽快的签署万造船合同。

一艘22.6万吨的油船，造价是2050万美金。

一艘5万吨的油船，造价已经高达650~700万美金（日本）。

因为一艘22.6万吨的油船，所需的钢铁，只能造三艘5.6万吨油船，还略有不足。

钢铁省下来，成本就省了不少。

总体来讲，造价还算可以！

后世一艘20万吨的货轮，造价都需要6000~8000万美金；油船造价更贵，汽船lng又更贵，因为技术更贵。

但是在运费上，二十一