出多余的气流。

两肋进气本来就已经是增加了一些重量了，如果在加上笨重的调节机构可以想像，新的进气道是什么样子。

所以在新机的进气道设计中通过杨辉的多方协调，将新机的高速性能做了舍弃，首要保证低速性能，随后才是坚固高速性能，所以这在设计中就显得简单了。

不追求高速性能自然飞行马赫数就下来了，那么在进气道设计中就不用考虑在高速飞行时的进气效率，复杂的进口截面调节机构差不多可以说再见了。

加上新的小涵道涡喷就对气流的需求大上那么一些，那就只需要考虑极端情况了，设置上放气活门足以应付。

再考虑到新机的的飞行要求，于是结构简单的皮托管进气道就是不二之选，虽然它是效率最低的进气道，但是只要满足要求就够了。

这些进气道初始设计方案都是写到了文件中，参与设计的人员都是可以看的，朱教授对于新机采用这个简单的进气道表示可行，那么就要准备测试出这款新机的进气道形状。

没错就是测试出，而不是设计出，就目前来说通过实际风动测试，是最为靠谱的方案。朱教授就先安排了这个进气道的测试项目。

“看初始设计是将机头进气道改成了两肋进气道，那么就必须要考虑到附面层的影响，这个对于附面层的的厚度就是我们现在要测试的一个大项目。”

附面层这个东西怎么解释？简单些说就是：空气流动中是有黏性的，在新机的两肋进气设计方案中，气流会先流过机头表面然后再达到进气口。在这个过程中气流就和机头表面产生摩擦，同时由于摩擦气流产生粘性，所以这层靠近机头表面的气流就会相对于其它的气流变得缓慢一些，而这层缓慢的气流就称之为附面层。

飞机发动机不允许有附面层进入进气道，因为附面层气流会形成一小片气流缓慢区，这就和其它的高速