间经过地区多沙漠，交通建设成本高，难度大。

而西面则是刚果雨林，更不利于交通建设，这就使得东非的交通线路，大部分集中在大湖区，然后再从大湖区分流，前往北非和西非等区域。

这一点从东非的铁路建设特点就可以看出来，大湖区东部的图尔卡纳省、朱巴省和北方省，只有两条南北走向的铁路线，而西侧的刚果雨林地区铁路线也只有两条。

而这几条铁路线都是东非政府优先从国防角度建设的干线铁路，方便东非对北方地区的控制。

反观大湖区经过的铁路干线则多达五条，三条南北走向，两条东西走向，这使得大湖区成为全国重要的铁路枢纽之一。

而且，除了干线铁路以外，大湖区还建设有众多支线和地方铁路，形成了相对发达的铁路网络。

从经济层面上来看，差距就更加明显，不经过大湖区的铁路干线，基本上很难盈利，因为沿线人口，城镇，经济和资源都难以支撑铁路建设成本的回收。

尤其是经过刚果盆地腹地的中央铁路，不仅经济效益差，而且维护成本高，而这条路线当初建设的初衷就是为了方便东非军队迅速向北方地区集结。

毕竟中央铁路建设的年代，埃及作为英国的重要殖民地，它是有可能对东非造成一定威胁性的，而且客观来说，东非北部邻国更多，国防压力相对要大。

虽然就目前的情况而言，东非北方的国家和各国殖民地，一摊烂泥，但是谁能预料到未来，北方是否会有国家逆天改命，从而威胁到东非的边境地区的安全。

总而言之，铁路和其他陆地交通建设，选择大湖区的性价比最高，其他地区并非不能建设，但是代价太高，也就是国家托底，才能建设那些贯通热带雨林和沙漠的铁路。

恩斯特说道：“未来大湖区，必须要重点推动的就是和北非，西非的贸易，毕竟大湖区属于