话。那么恕我直言，在座的各位说的都只是”

真可谓是一语中的，说到最后还是把问题归根到了高温涡轮的总温上面。若是没有这等技术，恐怕燃烧室的改进所带来燃烧效率、性能提升，并不会给核心机带来太多的改观，这一点真的是让人头疼不已。

平心而论，cg-2000的涡轮前总温度达到现在的1400摄氏度已经是非常不错的了，美帝的f100早期型、f110等两款发动机也就是这个水平了，但还是那句话：在追求更高涡轮前总温的道路上，这是永无止境的。

到了1400之后就要想1500甚至是突破到1600、1700的级别去，若是能够达到1700摄氏度。那就可以直接装上下一代航空发动机上面使用了，要知道f119的涡轮前总温度也就是1700摄氏度。

当然，就仅仅是现在的cg-2000发动机1400摄氏度的水准，它也是西南科工使出了吃奶的劲儿才达到的，采用单晶制造涡轮叶片、完善的对流-冲击冷却技术，做到这一步差不多已经是国内的极限。

而要说再增加涡轮前总温度，这就必须要另外想各种办法：“此话说的有道理，对中推核心机继续进行改进。我们就必须要增加发动机的涡轮前总温，这一点还是得要看624所有没有具体的技术方案？”

听到又被指定发言。刘总工也是非常的无语，这涡轮前总温度是那么容易就可以增加上去的吗？没有国家的配套项目，这完全就不可能好不好！

“这就不要抱有太大的期望了，从设计上来说现在的中推核心机已经用上了世界最先进强制冷却设计方案，我们若是还想要再继续增加总温度，这就必须要在在制造叶片的材料上想办法。研发与叶片配套的耐高温涂层是必须要走的一条路，并且我们还需要在涡轮盘的制造工艺也有突破才行，因此粉末冶金工艺必须要提上日程。”