的这款亚音速飞机的外倾双垂尾有些地方要简单很多，最多三个月时间我们就可以拿出堪用的设计。”

杨辉当然知道这超音速翼型和亚音速翼型的区别，超音速翼型采用后掠翼，这不仅仅是在主翼上体现，在垂尾上也是同样。

超音速外倾双垂尾和亚音速外倾双垂尾的很大不同之处。没有了超音速要求，翼型还需要做较大的后掠角度设计吗？

当然不需要了，亚音速飞机完全用不上大后掠的垂尾翼型，这样新无人机在设计中自然就要简单太多，这也是气动设计人员敢说出三个月拿出合格的初步设计的底气所在。

按照亚音速的飞行环境设计出来翼型，完全就不用做超音速风洞测试，这里面节约的时间、资金、减少的技术问题，都是设计时间缩短的原因。

说到这里又说句题外话，在超音速的后掠翼设计中。不仅气动设计要麻烦很多，在受力上也有很大的变化，结构设计更是和亚音速飞机设计有非常大的区别。

比如：超音速飞机的翼型都是带有一定的后掠角度，而后掠翼翼型带来的‘后掠效应’在机翼设计中是一个相当恶心的难题。

简单来说就是：后掠翼的根部由于传力元件的长度不同。刚度不同，而力总是沿着最短路劲传递，前缘的传力元件较长。当然受力较小；后缘的传力元件短一些，导致受力增大。这就要翼型的设计中对翼根后缘做出很多的额外补偿。

这样的问题要仔细说，那绝对是一说一大堆。说这么多就是要说明白一点：超音速飞行的飞机设计要比亚音速设计困难太多，有了为超音速飞行设计的外倾双垂尾技术资料，要引申设计出用在亚音速飞行的外倾双垂尾还真的就不是什么大问题，完全就是简单加愉快。

“好，这可是你们说的，三个月的时间拿出翼型设计，只要你们按计划进度拿出设计，我做主，给你们在物质上增加一些奖励。”