的多了。

苏城说的办法，才是船厂们用的最多的。虽然效率要低一些，但成本只有十分之一，怎么说都是便宜的好。

李沧明知道大华实业没有做好巨型总段造船法的准备，但听苏城这么说，仍然有种激动的感觉。因为早在讨论期间，他就知道，大华船业正在朝着这个方向发展，而苏城所言的造船法，是真正能够施行的。

安尚宇更是频频点头，一会儿又问道：“你们怎么解决的精度控制？两个这么大的总段拼接，比小型的分段拼接难多了。”

“激光三维精密测量和计算机模拟计算技术。”苏城想也不想就回答。这些不是新鲜东西，在民用船舶制造采用之前，航天飞机和航空母舰的制造中，都采用了这种技术。问题的关键在于，船舶的总工程师要会使用这两项技术，并将他们用于实践。

创造性的思维，往往不在于智商的高低，而在于头脑中储存的知识和经验的多寡。

第一个采用巨型总段造船法的船舶设计师，虽然将船舶的建造时间缩短了一半，但他实际上并没有发明什么惊天动地的新技术，只是解决了一系列的小技术而已。

其他的设计师，也许能够解决其中的一部分技术，但是，在看到其他技术的难度的时候，他们往往选择了放弃。

再加上身处的环境不同，是否采用巨型总段造船法，也会有所改变。

分段造船法和巨型总段造船法都在亚洲地区发扬光大是有原因的。因为钢板等原材料和设备的价格飞速上涨，世界船舶利润的降低，使得亚洲的造船厂持有大量保本性质的低价订单。为了扭亏增盈，亚洲船厂只能大幅度的提高造船能力，尽量插入新接的高价订单。这样的问题在欧美就没有那么严重了，他们多是百年老厂，接单期的谨慎和完备的合同，往往会让他们避开一轮又一轮的价格上涨。不过，这也让欧美船厂日益淡入了造船界。